怎样用好资源才是治污关键
资源本身并不是造成污染的关键问题，关键是我们如何 去利用资源。我们燃煤发电要做得更高效、更环保，也希望全 社会节约用电、高效用电，这样明天会更好。
——外高桥第三发电有限公司总经理 冯伟忠
我国自然资源有一个特点，就是多煤少油缺气，可以说煤炭在中国的利用大概是绕不开的，但煤炭又是大气污染贡献的主力，这使得煤炭的利用陷入两难的境地——我们离不开煤炭，却又要提防它造成的污染。目前，严重的雾霾预示着环境容量已到了极限，因此，我们唯一能走的道路就是如何高效和清洁地利用煤炭。
讲到煤炭，可能大家有一个误解，就是认为电厂是各类消耗煤炭的单位里排放污染最严重的。不妨做个比较，以前，美国燃煤发电的氮氧化物平均净烟外排浓度标准是最严格的，为135毫克/立方米，欧盟和日本都是200毫克/立方米，我国却在2014年一下子从原来的450毫克/立方米降低到100毫克/立方米，2020年还要达到50毫克/立方米。可以说，现在我国的燃煤发电污染物排放标准是最严格的，一些污染物的排放浓度甚至可以低于检出限。不过还是有很多人不这样认为，举个例子，某高校曾做过一项研究，指出某座城市大气中PM2.5的浓度与氮氧化物的浓度有强烈的关联性，当地为了降低PM2.5的浓度，决定把电厂都给关了，结果当地的雾霾反而更严重了。事后调查才发现，原来供热系统将消耗的能源从煤炭换成了天然气，氮氧化物的排放量反而增加了一倍，还增加了社会的成本。
既然欧美发达国家的相关标准低于我国，那如何解释他们的“蓝天白云”比我们的多？分析背后原因，在于他们的煤炭极大部分都用于发电，社会散烧煤、工业用煤比例很低。相比之下，我国目前发电用煤只占到耗煤量的一半，和全世界78%的平均发电用煤率相差甚远，其他的煤炭都送进了工业锅炉、民间小煤炉。比对一下，工业散烧煤和民用散烧煤的污染排放量可以达到我们发电厂污染排放的10倍和100倍。实际上，现在燃煤发电的污染排放治理已经花了极大的成本，如果不将用煤大规模地向发电集中的话，燃煤发电再怎么集中治理，它的边际效益已经几乎趋向于没有意义。从经济上来讲，煤炭的价格很低，如果改用天然气来发电，一方面增加了社会成本，另一方面，污染排放可能比成熟治理了多年的燃煤发电还高。
所以，谈及环境大气污染，资源本身并不是造成污染的关键问题，关键是我们如何去利用资源。如果能够用到它的好处，同时把它的副作用降到最低，甚至可以忽略不计，就能兼顾经济和环保效益。这一点上，我们完全可以借鉴西方发达国家走过的能源消耗结构和环境治理思路，走我们中国特色的能源发展道路，是一种比较现实、可行的，同时也是社会可承受的发展方式。
上海工程技术大学汽车工程学院院长王岩松
汽车减排要有源头治理思维
未来五年上海在大气治理环节上，通过源头治理，进行 过程控制，这个思路正确，方向明确。早晚有一天蓝天白云会 回到我们眼前。
——上海工程技术大学汽车工程学院院长 王岩松
在大气环境污染重，汽车也是一个比较大的污染源，公众一提到雾霾，马上会想到汽车，到目前为止，和汽车相关的交通工具，到底在整个环境污染中产生了多大影响？这个数据有过，但并不是很准确，数据统计一般都关注尾气和PM2.5的关系，但实际上PM2.5只是尾气污染中的一小部分。
汽车尾气排放本身统计就很难准确。因为车在使用的时候，每个驾驶员开同一辆车，排放都不一样，因为人的驾驶行为不同，再加上堵车、塞车一多，排放又不一样了。一辆同样的汽车，同一个人开，尾气排放又与油品质量相关，目前国内使用的柴油，含硫量是欧洲的400倍，因此中国的汽车技术再先进，排放也很难达到欧洲水平。
另外汽车的制造过程也在产生污染。汽车的零部件中化纤材料、化工材料、塑料、尼龙、钢等等，比如钢材需要炼制，就要烧煤，在制造过程中，有多少对环境的污染，很难统计。因此汽车对大气环境的污染是毋庸置疑的，但是定量至今还很困难。
虽然定量分析困难，但并不意味着我们束手无策。未来汽车产业要实现绿色发展，需要有源头治理思维，可以通过集中控制，进行集中治理。从燃料角度，一方面可以加速向新能源转化，纯电动汽车一定是零排放的，但目前电动汽车的前端还有问题，如果清洁发电完全实现了，电动汽车将是改善大气环境的最佳途径。另一方面油品是未来交通工具排放非常关键的问题，油品质量上不去，尾气排放控制会是长期存在的问题。
推动汽车的绿色制造，也可以对环境产生积极影响。绿色制造的核心是回收再利用，现在汽车产业中许多部件，随着整车报废，都直接砸掉、淘汰事实上很可惜，其中许多东西可以进行再利用，从而降低生产过程中产生的排放。在实现绿色制造的过程中，需要对现行法律法规进行修改完善，从制度上推动绿色制造实现。
汽车排放的标准和执法力度也需要加强。目前为止，国内的标准还是比较低，上海和北京在推国五标准，但不少地区许多国一、国二的交通工具都在用。从环境排放的标准看，国内落后于发达国家，执行力度上也有很大差距，我们必须执行更为严格的汽车相关环保法律，从而避免污染继续加剧。
从上海未来的发展看，包括“十三五”期间，都需要讲源头治理。同时在整个过程中，我们需要通过发展，掌握相关的一些新技术，才能够逐渐使我们的交通工具排放降低。绿色发展，并不是意味着不发展，而是在发展过程中，通过技术突破和法规完善等等各种手段，实现绿色目标。
治理雾霾要先知道霾从何而来
每个人尽力做得好一点，污染物总量才能有实质性的下 降。虽然任重道远，但前途光明。希望未来没有霾，但能看到 真正的雾。
——上海市环境监测中心副主任 伏晴艳
需要强调的是，从客观的监测数据来讲，我国整体的空气质量在近十年还是在逐步地改善。即使是这几年被“热炒”的北京，空气质量其实还是有所提升的。很多人觉得能见度低，就是空气污染严重，其实如果PM2.5浓度不下降到30微克/立方米以下，能见度上是不会有明显改善的。
治霾要先知道霾从何而来。就目前大的格局来看，上海PM2.5的主要来源，首当其冲是工业污染，对PM2.5生成的贡献率占到近40%。其中，上海工业产生的挥发性有机物正成为生成PM2.5的主要来源之一。比如汽车制造过程中的喷漆、石油化工企业的排放，还有电子印刷、生物制药行业，都会用到大量的溶剂，这些都是产生挥发性有机物的“大户”。
其次是移动源污染，对PM2.5生成的贡献率占到约30%。值得注意的是，这些年我国治理移动源污染的重心放在了轻型汽车上，但真正算排放量，65%的排放量都在大型的集装箱卡车等重型车和公交车上。此外，船舶也是容易被忽视的移动污染源，可以往我们主要是在上海海事局管辖的范围内统计船舶排放量，一些国际航线的过路船舶其实也对上海空气质量有很大的影响。
剩下来还有一块跟我们日常生活特别有关，平日里有大量的建筑工地扬尘、道路扬尘，还有一些裸露地段的扬尘，都会对PM2.5有贡献。此外，有贡献的还有农业排放。这些污染源叠加起来，对上海PM2.5生成的贡献率也能达到近30%。
实际上，PM2.5是个特别好的环境指标，它能够真实反映我国生产、生活，包括人的出行方式。不过，对于PM2.5的来源解析也不能过于“迷信”，一些地方应当谨慎根据源解析的结果来制定当地环境污染治理的具体措施和对象。现在，有些地方政府想在PM2.5治理上走捷径，寄希望于把一个行业彻底取缔掉，就能使PM2.5的浓度达标。其实如果进一步细分污染源，可能会看到几十个行业都对PM2.5的生成有贡献，而且贡献率在伯仲之间。现在我们还没到西方国家精细化管理的水平，还不能武断地把某个行业彻底取缔掉。等我们把PM2.5的年均浓度控制到30微克/立方米以下，开始看到有更多的“蓝天白云”，那个时候再精准地打击某些行业，才可能更有治理的针对性和效果。
从现在来看，就算把上海的机动车全部停掉，所有电厂全部关掉，空气质量也未必能达标。只能依靠全社会共同的努力，每个人尽力做得好一点，污染物总量才能有实质性的下降，空气质量才能有逐步的改善。
原文链接
解放日报：
http://newspaper.jfdaily.com/jfrb/html/2016-01/21/content_167270.htm
